專家建言加快物流領域電動化進程
隨著電子商務平臺的崛起及其帶動的物流發展，電動汽車在物流領域的應用開始引起業內關注，相比傳統燃油車的高排放、高成本，電動物流車有可觀的社會效益和經濟效益。如何引導物流領域的電動化發展，把脈發展中遇到的政策、體制、技術、市場問題，提出解決方案，中國電動汽車百人會于10月22日召開2016年第六期電動汽車熱點問題研討會，專門就此問題進行了研討。以下是研討會的摘要報告。
物流業快速發展為電動汽車提供了新的發展空間
近年來，以阿里巴巴為代表的電子商務平臺迅速崛起。數據顯示，2015年阿里巴巴的年交易額突破3萬億元，僅“雙十一”期間，其總成交訂單數高達2.45億單。
電子商務平臺的高訂單量對物流行業提出了巨大的需求。除此之外，包括中國郵政、順豐及“三通一達（中通、申通、圓通、韻達）”等快遞企業、供應鏈企業、飲料食品等個體商超、餐飲配送企業、生鮮產品行業、貨運代理行業和制造業等也離不開物流領域的支持。根據交通部的信息，截止至2015年底，物流行業的載貨汽車為1389萬輛，而根據企業在各個城市實地調研發現，由于很多物流車輛所屬并非單位而是快遞員個人，其實際數量遠超上述數據近十倍。
物流貨運市場的不斷擴大，為電動汽車的應用提供了發展空間。普貨運輸包括干線運輸、支線運輸和末端運輸三個環節，其中以區域貨物中轉為主的支線運輸環節和收、派快件為主的末端運輸環節成為電動汽車應用的主要領域，電動汽車以其容積率高、替換性強、合法性、安全性等特性成為物流行業實現“最后一公里”的最優選擇。
據統計，我國的電動物流車從2009年的4萬多輛增長到2015年的19萬輛，呈穩步增長態勢。日益龐大的物流、貨運市場對電動汽車的應用提出了更大需求，無論是輕客型、微面型、MPV型燃油車的置換市場，還是電動三輪車、摩托車、改裝車等配送工具的替代市場，抑或是常規市場需求的增量，都讓電動汽車在物流領域的發展大有可為。
電動物流車的優勢和發展前景
1．在物流領域實現電動化將有效解決空氣污染和排放問題
根據現有貨運車輛的運營狀態來看，除了維修保養，幾乎是全年7×24小時在運營，按照現有統計數據，有近億輛燃油載貨汽車在日夜運營，其排放量和能源消耗量遠遠大于用于日常出行的乘用車，物流領域是空氣污染和排放的重度領域。
2.電動汽車在物流領域的應用將帶來巨大的社會效益和經濟效益
我國既是石油消費大國，又是石油進口大國。2014年，我國石油消耗量為5.08億噸，其中貨運領域的柴油消耗達1.67億噸。因此，發展新能源汽車貨運，降低柴油使用率，勢在必行。
電動物流車不僅能夠實現節能減排，還能夠減少企業的罰沒費用。在物流配送的末端環節，有很多運輸車輛是電動三輪車和改裝車，由于其身份的“不合法”，企業每年要支付一大筆罰沒費用。推動電動物流車的應用可以減少企業的綜合使用成本。另一方面，物流企業對電動汽車的大規模應用也將反作用于新能源汽車產業，起到推動和促進作用，無論對于物流行業還是電動汽車行業，都具有積極意義。
3.電動汽車具有一定的成本優勢
盡管目前電動汽車的購置成本較高，但抵消運營成本后，電動汽車的成本要低于燃油車。以微面為例，燃油車的購買成本包括售價和購置稅，約為3.5萬元，百公里油耗為7.0L。算上油價，折合成單位里程成本，每公里大約是0.52元；而電動車，盡管其購置成本較高，約為6萬元，但是百公里電耗只有20kW-h，算上平均0.8元/kW-h的電價和0.4元/kW-h的充電服務費，其單位里程成本僅為0.24元。以5年的壽命期、每天行駛50公里計算，電動汽車總壽命期的成本要比燃油車略高一些，但是在日均里程達到100公里以上的情況下，其成本優勢變得十分明顯。
4.在車輛技術上已取得一定進展，車輛運作效果較好
近兩年的新能源汽車政策，催生了大量的整車和電池制造企業，經過不斷研發和創新，電動汽車行業已經在技術上取得了一定成果，在車輛安全性和耐用性方面具備了相關經驗。據介紹，某企業2011年投入的車輛，已經運行5年時間，電池能量消減只有10%，未來還將有至少7-8年的使用時間。除此之外，在安全性和可靠性方面也具備相關保障。電池技術的發展有利于拉平電動汽車的購置成本，使其成為全生命周期范圍內的成本最優選擇。
5.電動車在物流領域的應用有利于將來碳交易制度的實行
以擁有2萬輛規模的物流車自營公司為例，如果將其中10%的車輛更換為電動汽車，按照現在碳交易市場的置換規則，屆時將獲得較大收益。
電動汽車在物流領域應用中存在的問題
近年來，在國家政策的激勵下，國內電動汽車市場取得了迅速增長，新能源汽車產銷量屢創新高，在整車、電池及零部件生產和應用方面取得了一定的成績，在基礎設施建設上也具備了一定的配套能力?？蛙囀袌龅牟粩喟l展為電動汽車進入貨運市場奠定了一定的市場和技術基礎，但是同樣也面臨著許多問題。
1.補貼政策重生產環節而輕應用環節
和客車的情況類似，電動物流車的制造企業為得到政府補貼只專注于電池數量、行駛里程等指標，對于整車質量、電池壽命、載重能力和輕量化方面重視不夠。有的車企甚至只是將傳統燃油車改裝上電池和電機，當成貨車使用，出現了“只拉電池不拉貨”的怪現象。
2.相關標準體系尚不健全
電動物流車包括純電動貨車和低速電動車兩個組成部分，目前，對于純電動貨車的整車裝備質量、爬坡性能、續駛里程、動力蓄電池、可靠性要求等方面制定了相關標準，但處于申報階段，仍需完善。而對于低速電動汽車的技術標準方面還處于計劃立項階段。
3.生產制造上存在“雙低”現象
產業認識低。主要是體現在對于貨運行業的理解不夠充分，認為貨運領域是低端領域，加之補貼原因，更是覺得車輛只要價格便宜即可，使用生命周期不用很長，甚至出現客車領域無法生存的大量的低端產能進入到貨車領域當中。
產品質量低。產業認識的不足直接導致生產質量的低下?，F有的電動物流車有很大一部分都是組裝而成，各個零件由企業獨立采購，質量無法保證。電動物流車的不成熟性和缺乏規?；瑹o法形成廣闊的營銷網絡，售后服務和零部件儲存都缺乏完整體系。作為常年運營的車輛，電動物流車無法得到質量和售后的保證。
4.基礎設施建設依舊存在充電難的問題
一直以來，充電基礎設施建設都與電動汽車行業發展密切相關，當前電動汽車充電基礎設施尚未健全，成為影響產業發展的重要因素。大量從事零散物流的車，每天行駛約80—200公里，尤其在中大城市很難找到固定補充電能的慢充的場所。與電動汽車相比，電動物流車的充電問題更是遇到更大的挑戰，電動物流車不能在其主要運營商圈周圍迅速充電，增加了巨大運營成本，損失經營時間和效益。
5.在路權方面仍受“黃牌”制約
目前，電動物流車并未因其新能源的“綠色”身份享受不限行的資格，反而還和傳統貨運車輛一樣受制于城區限行等措施。路權的限制成為制約電動汽車在物流領域推廣的重要原因。
6.資質準入方面受限
盡管電動物流車的租賃模式為企業解決了購置成本和資金壓力問題，實現了輕資產化運營，但是由于其不是物流運營公司，沒有貨運資質，導致租賃公司無法取得貨運的運營證，無法“合法”運營，阻礙了電動物流車的推廣。
對于發展電動物流車的建議
1.改變補貼模式
物流車的重要屬性是拉物，對電動物流車的補貼應該從補貼生產端變為補貼使用端，以運營里程來計量運營補貼。在補貼方法上，要計算綜合收益，對電動物流車的載重量、電耗和電價、載貨率等進行綜合考量后，再進行補貼。
2.完善相關標準
在技術標準方面，盡快完善純電動貨車和低速電動車的相關標準，綜合考慮外部尺寸、質量、安全要求、道路特性、動力蓄電池和標識等多個方面，保障車輛的安全性和規范性。
3.提高制造水平，實現輕量化運營
物流車運營時間長、頻率高，對于質量的要求也相應更為嚴格。要實現物流領域的電動化，必須得到質量上的保障，在安全、可靠、耐用、易用等方面下功夫。
由于物流車的運輸屬性，需要滿足輕量化的要求。目前的制造材料中，鋁材料是替代鋼結構的最優材料，其性能基本達到要求，使用合適的工藝可以適當增加材料厚度，不僅可以滿足車輛的安全要求，還能夠減30%左右的車身重量。同理，其他零部件也可以實現輕量化。車輛整體重量的減少帶來的是電池組的增加，即在保證傳統整車裝備質量一樣的前提下可以實現電池組的最大化，從而實現電動物流車“多拉快跑”。
4.優化充電服務，解決充電難
在充電服務方面，可以實行“快換慢充”的模式?，F有的純電動物流車型存在著一定缺陷，通過對車型的設計改良，實現充換一體化的結構升級。對于城市零散物流車采用快速換模式，對有固定集散地的物流車輛，則是以夜間慢模式為主，白天快充或快換為輔的方式進行充電。
對于現有的運營車輛，可以通過自有充電設施來進行充電。由于物流企業具有產業集中性的特點，大多數物流公司都在同一個物流園區內，也可以通過園區的半公共充電樁群進行充電；另外，城市里自建的完全開放的公共領域的充電樁群也可以做應急的補充。
新能源物流車在使用過程中的最大痛點就是充電服務。有關部門應盡快出臺相關政策，引導和激勵電動物流車優先制定充電站規劃并進行建設，實現真正的優化車輛運營方案。
5.開放路權、資質準入等關鍵環節
電動物流車最佳使用功能是用于支線配送和末端配送，建議更多城市對電動物流車開放路權。由于電動汽車不存在排放問題，開放路權可使1輛電動物流車完成之前2—3輛燃油車的運輸量，具有較強的經濟效益。
由于電動物流車的前期購置成本高，物流企業不愿承擔買車的資金壓力，大多采取租賃方式。在當前行業重視輕資產化的情況下，應讓租賃平臺也可以獲取物流車運營牌照，得到合法的身份。
除此之外，在電動物流車的辦證手續、檢測標準、城市通行、臨時停車等方面也需要給予相關的政策支持。
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