微型高速電動汽車來勢洶洶，低速車企如何反擊？
低速電動車行業的巨大拐點或將在2017下半年到來，如何預見形勢，做好應對，是企業現階段最要緊的任務。引發拐點到來的三大因素：標準和管理政策的出臺、行業的競爭升級加劇、微型高速電動汽車的下壓趨勢明顯。
標準和管理政策，是外部橫向作用力，直接打斷正常發展進程，催動行業的轉向加速；高速電動汽車下壓和行業自身競爭加劇，是縱向作用力，從上下兩端進行擠壓，促使行業向內練功、深度發展。上期周報，對橫向因素進行了分析，詳見：“研究周報 | 低速電動車行業拐點即至，業內廠家何去何從？”。 本期分析縱向因素引發的變化，并提出可行的突破方向。
一、微型高速車徑向擠壓帶來的變化
高速電動汽車的產品平臺可以分為低成本型、舒適型、高性能型、高端型四大類，以江淮的產品規劃為例：
很顯然，在現有積分政策的引導下，低成本型、5萬元平臺的A00級車型產品會越來越多。同樣拿3個積分，造小車顯然來的更快更簡單?？梢灶A判的是，在市場需求和政策導向合力下，市場將催生出更多類似EC180、知豆D2、奇瑞小螞蟻之類的車型，這類產品將快速搶占原來的低速電動車的適銷市場，給低速電動車帶來極大的威脅和挑戰。
更嚴重的情況是，在低速電動車合法化后，甚至不排除這些乘用車企業開始生產低速電動車的可能性。早年奇瑞生產過鉛酸版的低速電動車，五菱推出過低速的Smile-E，力帆在濟源建設了低速電動車工廠、北汽也有不少和低速企業合作的傳聞，從過往的歷史來看，他們生產低速電動車并非完全不可能的事情。
這是前虎，行業的競爭加劇帶來的市場和產品變化就是后狼了。
二、微型高速車是否一定會碾壓低速電動車？
那么，面對微型高速車的沖擊，低速電動車行業是不是就無法絕處逢生了呢？其實汽車行業與低速電動車行業還是有不小差異的。
傳統汽車生產廠家的優勢：
大投入帶來的規?；a能力，生產效率高，產量越高，成本下降越快；
完整的工藝設備投入及成熟的生產組織體系，一致性及質量保證能力強；
健全的產品研發及試制部門，嚴格的開發體系和流程管理；
自有銷售渠道，市場投入力度大，品牌號召能力強；
汽車行業的發展已有百年歷史了，是一個容量巨大、成熟度極高的行業。上面的只是車廠必備的基本條件，但是要對應到低速電動車行業，就存在一個適用性的問題，即這些條件是否是行業發展現階段的必要充分條件，是否一定能轉化為企業有利的市場競爭力？
1)低速電動車的市場特點尚不足以支撐規?；耐度?/p>
規?；洕瞧嚠a業的顯著標志，但其對應的是同樣巨大規模的市場。據中國汽車工業協會統計，2016年中國汽車產銷均超2800萬輛，僅上汽就超過600萬輛。而低速電動車整個行業產銷不過100萬輛。
根據汽車產業著名的“馬克西-西爾伯斯通”曲線，汽車最小有效規模，沖壓設備生產線是100萬套，轎車的規模產量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。
相對于汽車成熟的行業、巨大的市場容量，現階段的低速電動車這兩個條件都不具備。不成熟、體量小、變化快、有明顯淡旺季、無政策、無補貼，基本的商業邏輯，要有盈利，必須考慮所有固定及開發投入的攤銷，否則會淪為沉沒成本?，F在有些低速車企業已經出現這些問題，在用代工、降價沖量、分品牌等多種方式彌補。
根據邊際成本的理論：影響邊際成本的重要因素就是產量超過一定限度(生產能力)后的不斷擴大所導致的總固定費用的階段性增加。根據市場情況，合理制定產量目標，并采用該目標所對應的工藝路線和固定投入，對低速電動車企業而言更科學。從這個角度講，一味追求規模，產能投入過大，造成設備利用率不高，反而會有問題。
2)產品定位和銷售模式都具有不確定性，需要更多的探索和試錯
汽車產業的歷史包袱很重，其體量和影響力都很大，任何的錯誤都會給企業帶來巨大的風險，因此各企業都組建了極其嚴謹、嚴密、嚴格的開發及制造體系。其指導思想，就是以嚴、細取勝，想方設法杜絕一切漏洞，力求一絲不茍，全面貫徹，保證不犯錯或盡量的少犯錯。這樣做的問題就是，組織鏈條太長、反應速度過慢、給創新和變革留下的空間太小。
而低速電動車發展到今天僅僅幾年的時間，產品的市場定位、合適的質量標準、合理的技術路線、用戶的真實需求等等都不明確，處于混沌之中，大家都在摸著石頭過河。已有產品的迭代速度幾乎是一年一代，下一步究竟要做一個什么樣的產品，具有很大的不確定性。
現階段的低速電動車，是一個快魚吃慢魚、速度至上的行業，誰能更快的明確需求、更快的推出產品、更快的不斷變化升級，誰就擁有了制勝的法寶。從這個角度上講，傳統汽車的企業文化基因，并不具備這一特點。相反，一味的嚴控流程、精心打磨，很可能錯過市場的發展機遇。
低速電動車并非簡化版的汽車，是需要重新定義的產品。按傳統車廠固有的思維模式，一套人馬，兩線作戰，面對的產品開發要點和產品特性又都是完全不一樣的。過于傳統的模式、或者束縛太多，就是其弱點。因此突破的關鍵就是，要大膽嘗試、允許犯錯、快速反應。
三、低速車建立相對優勢的突破方向
低速車廠要和傳統車廠比拼四大工藝和產品精細程度是不明智的，必須找到差異化的產品定義和工藝路線，在車型的開發投入上做到傳統車廠的三分之一，轉變車廠投入優勢為沉沒成本。
第一，低速車企業可以用平臺化、模塊化的產品，縮短開發周期，快速迭代，在時間維度上取得優勢，同時用新品覆蓋細分領域，從空間維度上建立優勢。
比如，假設汽車等級的規模化生產，最少單一車型需年產5萬臺，則可以考慮用同樣量的不同款細分車型去實現。這樣就保證了在細分領域的一些相對性產品優勢。
車企的歷史和品牌包袱，決定了其以穩為主、循序漸進的風格。低速電動車企業雖然在設計力量的沉淀上不如傳統車企，但可以更好的站在外來者、變革者的角度上去設計和定義產品，束縛更少、甚至可以跳躍性的去突破傳統車的固有風格套路，擺脫傳統汽車的樣式和調性。
第二，面對批量化生產帶來的成本優勢，改變傳統部件思維方式，從新材料、新工藝下手，與傳統車打錯位。從新材料上去找成本優勢，從新工藝上去找產品優勢。
以低速車座椅為例，現在整套的價格在六七百左右。如果仍然采用傳統的結構工藝，出來的產品一定是廉價的、無法保證工藝的?？梢钥紤]通過新的結構工藝，或者通過增加個性化、藝術化的屬性，用某些方面的極致來彌補功能和工藝的不足。
第三，低速電動車企業要發揮對市場需求把握更準、反應更快的優勢，通過快速試錯，研究清楚真實的客戶屬性和需求。
比如最多只能開2個多小時就要充電，一般速度只有40km/h左右，是否可以對很多部件的功能和需求維度進行重新定義？用剛好滿足所需的精準模式，去打擊傳統廠家固有的大而全思路。
最后一點，就是動因層面上的了。我國的汽車行業，仍處于高速發展之中，傳統車廠對這個領域并沒有太強大的動力，不少以前的嘗試，也是無疾而終。相反，對于這幾年摸爬滾打積累起來的低速車草根企業來說，可能就是他們的全部，是可以為之付出一切的事業。從這一點講，雖然即將面臨前所未有的行業變局，但低速車企業只要能夠保持初心、堅持創造用戶價值的導向，仍然有突圍的機會。
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