低速電動車行業拐點即至，業內廠家何去何從？
2017下半年，低速電動車行業或將迎來巨大拐點，如何預見形勢，做好應對，是企業現階段最要緊的任務。引發拐點到來的關鍵因素有三個：標準和管理政策的出臺、行業的競爭升級加劇、微型高速電動汽車的下壓趨勢明顯。
本期周報，將首先對引發拐點的首要因素即“標準和管理政策的出臺”及其造成的影響和可能的應對策略進行分析。
雖然目前還處于爭論之中，但標準和管理政策的出臺卻是大勢所趨，不可避免。根據前期的種種信息，低速電動車的標準和管理政策更大可能將會靠近乘用車，而不是四輪摩托車。本文不討論其合理性，只分析可能對行業產生的影響，以及企業的應對策略。
低速電動車得以在夾縫中生存的一大原因就是低成本，標準和管理政策將帶來成本的全面升高，包括：企業的投資成本、開發成本、成品的直接材料成本、用戶的使用成本等。
1、行業門檻升高，企業投入成本升高
按照國內的汽車行業慣例，低速電動車應該同樣實行產品和企業的“雙準入”。企業準入一般規定了企業的投資規模、生產能力、研發投入比例、質量保證能力等。
低速電動車產品可以分為兩大類：一類以三輪底盤為特征，暫稱為篷車，零售價格8000-16000元之間；一類以微車底盤為特征，暫稱為電轎，零售價格在18000-48000元之間。
過去幾年，篷車的銷量逐年上升，行業規模不小，但如果未來的標準靠近乘用車規定的話，篷車就很難合規。未來這類廠家要繼續生存下去有兩條路可以選擇：一是轉型主力生產低速三輪篷車，最近濟南為這一類車輛進行上牌管理，就是一個信號；另一個是繼續拉低價格，在缺乏監管力量的農村和鄉鎮地區繼續銷售，畢竟市場仍然存在大批的剛需客戶。
電轎廠家也有兩類：一類投入了四大工藝，具備自行開發和生產制造能力，比如御捷、雷丁等；另一類以采購無動力車身組裝或者OEM代工為主要模式。后一類的廠家，會面臨企業準入的問題，宜盡早完善工藝能力、或者選擇逐步退出。
我們初步估算一下企業實際投入。根據目前的低速電動車行業案例，要實現全新投入年產3-5萬臺制造能力，需要投入三大塊資金，主要包括(開發及其他投入未含)：(1)廠房，廠房占地約200畝，各地價格不同，按照偏遠點10萬元一畝計算，約2000萬元；(2)四大工藝車間廠房，工藝車間各按1萬平米計算，約4000萬元；(3)非汽車級標準的四大工藝生產線設備投入，約4000萬元。三類投資合計一億元人民幣。
當然低速電動車的標準低于汽車，以上計算只是粗估，根據各企業的實際情況會有很大不同。但僅這一個億的投入標準，恐怕至少一半的現有企業是達不到的。同時，現有產品年銷量超過3萬臺的企業只有七、八家左右，遠達不到汽車的規模經濟標準。如何根據低速電動車的產品特點，采用更貼切的工藝和設備手段，從而盡量減少固定資產的投入，是企業眼下面臨并且急需解決的一個重要課題。
2、開發及認證投入升高
由于產品的技術難度升高、法規規范增多，直接導致開發的投入加大，同時完成碰撞試驗和各類定型試驗，也是一筆不小的費用。按照正碰試驗15萬元每次的標準，加上側碰和定型試驗、路試費用，順利的話，預計一款車型僅認證和試驗費用就在50萬元左右。
這一動向帶來的直接影響就是企業同平臺的車型配置會大大減少。比如同樣一款Q系列的車，現階段一般有5塊、6塊、7塊電池等好幾種配置，同時還有好幾種不同的外觀改型。未來企業需要對產品型號做減法，要更加精準地定位用戶需求，盡量用精品去做單品爆款，而不是采用“多生孩子多打架”的粗放模式。
其次的影響是對行業上游企業的要求升級。比如鋰電，以目前低速電動車行業的實際情況，這些電池系統的開發和試驗要求等主要任務都得落到供應商的手上。法規對各類零部件的要求，特別是對安全部件的要求，比如燈具、玻璃、座椅、制動器、安全帶等等，將會帶動行業上游供應商體系的變化。舉例如，現階段出于產品的實際需求和低成本的要求，不少座椅產品并沒有做3C認證，而將來這必須完成相關認證將耗費一筆不小的費用。對現在以降低成本為第一要務的上游來講，或將步入以達標情況下的性價比最優為目標的階段。
3、產品直接材料成本升高
導致產品直接材料成本升高的因素有三個：升級鋰電池系統、碰撞及安全裝置要求、認證零部件的成本升高。我們以行業四個主流平臺——260平臺、Q系列(300)平臺、330平臺、奔奔平臺——的典型產品為代表，來分析下成本變化的情況，其中奔奔平臺雖然目前尺寸超標，仍作為一個代表性產品來進行分析。需要說明的是，對比分析中的安全裝置只考慮基本配置，不計算ABS防抱死和安全氣囊等配置費用。
低速電動車產品成本變化對比表
通過上表的測算明顯可見，所分析的四個平臺上的低速電動車的零售價都增加了近20%(17.75%-20.62%)，這一增長幅度恐怕是當前的主流消費群體難以接受的。因為第一電動網發布的《2016低速電動車行業消費者消費習慣調研報告》顯示，目前低速電動車的市場仍然停留在三四線城市的城中村以及城鎮農村區域，零售價2到3萬元的價格區間占市場主流。
詳細分析一下，標準對低速電動車的市場影響，就是“掐頭去尾”！“去尾”指的是，原來零售8000到16000元價格范圍內的篷車產品被標準打掉?！捌^”指的是，滿足標準后的直接材料成本上升，將行業中高端的產品系列，直接送到與微型高速電動汽車價格重合的區域！很明顯，對于低速電動車廠家來說，其合法的，且具有一定競爭優勢的產品市場價格，將被限制在25800-35800元的一個狹窄范圍區間內！
以上分析的四個平臺產品在新的標準要求下會發生各自對應的變化——
260平臺，車身長度2600mm，本身作為4門4座產品空間是很勉強的。加上為了更好通過正面碰撞測試，勢必加長前懸吸能空間，同時其單薄的B柱結構，也很難保證側面碰撞的通過。未來，260平臺演變為2門2座車型的可能性非常大，發展成個性化的產品，針對城市和年輕人的市場。
Q系列的平臺，由于在價格區間上最具競爭力，同時符合國人4門4座的消費習慣，未來或將重新成為最主力的產品平臺。這一區間的產品將成為廠家主打高性價比的選擇。
330平臺的價格接近微型高速電動汽車，是打造高端精品系列的選擇，從設計風格到工藝質量到整車性能等一系列做好功夫，用來提升品牌形象。而絕大部分350以上的平臺，如奔奔、360、370、小王子等等，則很可能因法規性和競爭力不夠的原因退出市場。
4、用戶使用成本升高
低速電動車的方便、使用成本低的優勢也將受到挑戰。主要包括：路權、牌照費用、駕照費用及可獲得性、保險費用、違法成本等。
目前，具體的管理政策并沒有出臺，本文只是按照一個比較靠近汽車的管理方式來分析，并不代表真實的政策內容。
路權：可能類似摩托車的管理，由地方政府主導路權的規定。按照國情，一線城市和中心城市區域，開放低速電動車路權的可能性不大。三四線城市和廣大縣城、鄉鎮將會放開，對行業來說，是利好的。
上牌：對標汽車的上牌費用約300元左右，費用不高，關鍵在手續和流程是否簡化。
駕照：主要關注兩點，一是駕照考取的費用，二是駕照的等級和可方便獲得性。低速電動車的專用駕照如何制定，尚無確切消息。根據我國的機動車駕照分類規則，低速電動車駕照規定的上限為C2類，下限為D類。
表 我國的機動車駕照分類規則(部分)
根據以上規定，低速電動車對應的駕照資質應該在D到C2之間，但是車型又都無法對應。因此，為低速電動車單獨開設一類C6駕照，可能性最大。畢竟當年的農用車也單獨開設了C3照的。
目前C2類別，考取費用約4000塊左右，且獲得難度大。倘若駕照標準靠近C2，主流消費群體考取的比例不大，這對行業將產生重大影響，或將失去大部分市場。考慮到低速電動車的產品特性和大部分老年群體和女性客戶的特點，駕照考取費用控制在1000元以內、培訓時間一周，或許是合理可行的選擇。
保險費用：目前大部分的低速電動車沒有繳納保險，部分廠家和客戶選擇的是商業險，每年費用約120到300元之間。而汽車基本的交強險費用約980元。
違法成本：目前低速電動車的交通違法，無章可依。納入道路交通法管理之后，按照每年3次的違法頻率，每次200元，違法成本約600元。不少人攻擊低速電動車沒有違法成本，其實一般如果地方查車，動輒就是2000元以上的處罰，甚至沒收。作為用戶來講，是希望能合法合規管理的，即使有違法處理，只要是按規定來，并不是大家都反對的。此條反倒是利好消息。
綜合來看，用戶使用成本中最重要因素為駕照。企業應密切關注這一項規定，它會直接影響到客戶群體的需求和組成。將來開發的產品往哪一類客戶定義、和哪一類產品對標、向哪一個市場投放，都和其有極大的關系。
最后，不妨做一個成本高企、以及合規合法后，未來低速電動車的市場變化推測——
過去的低速電動車主要都是個人市場，未來合法化后，很可能會出現一個新的、采用低速電動車產品作為共享或分時租賃的市場。目前用來做共享的高速電動汽車，主要面對5-50公里的常規中短途出行市場，從技術指標上講，低速電動車完全可以滿足這一功能需求。而且低速電動車還具備兩個優勢：一是可以大規模低成本制造，最大限度降低車輛投入成本；二是可以不用大量建設專用充電樁，部分網點可采用220v的普通充電解決。當然，這里只是一種方向可能性預測。
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