觀察丨比亞迪的“寒冬”剛剛開始？
進入12月，比亞迪可能比別的企業感受到更多“涼意”。最近，有兩則消息與其有關：一則是，動力電池應用分會數據顯示，剛剛過去的11月，國軒高科裝機量首次超過比亞迪，躍居國內裝機量第2，比亞迪跌到第3；二則是，據國外數據專家Kevin Rooke統計，截止到今年10月底，特斯拉電動汽車累計銷量達807954輛，比亞迪電動汽車（包括純電和插混）銷量為787150輛，至此，特斯拉成功超越比亞迪，再次成為全球電動汽車銷量冠軍。
同一個月，接連兩項數據被超越，背后或許也折射出比亞迪今年以來的不易。
比亞迪上一次被別的電池企業超越還是2017年的時候。動力電池應用分會數據顯示，2017年寧德時代以12GWh的出貨量，力壓比亞迪7.2GWh出貨量，成為國內動力電池企業“一哥”，同時還超過日本松下10GWh出貨量，奪得全球動力電池銷量冠軍寶座。
自從2017年被寧德時代超越后，比亞迪窮追猛趕，但囿于一系列因素，與寧德時代的差距越拉越大。但憑借自家企業在新能源汽車市場上的完美表現，比亞迪在國內動力電池裝機量上，仍然在一段時間內穩坐“二把交椅”，并甩開第3名較長距離。
不過，即便這種“好景”，也沒持續多久。剛剛過去的11月份，國軒高科以412.65MWh的裝機量躍居國內第2，比亞迪退居第3。值得注意的是，盡管只是單月裝機量被超過，但是相關數據卻透露出非常嚴峻的形勢。動力電池應用分會統計數據顯示，比亞迪新能源汽車動力電池裝機量已連續三個月環比減少，同比更是連續五個月下降。
從今年1-11月份總裝機情況來看，比亞迪仍然以9.61GWh的裝機量穩居國內第2，甩開第3名的國軒高科6.77GWh。但是，這種單月的超越或許只是前兆，對于比亞迪來說，2020年能否保證國內裝機量第二，已經是個大問號了。
除了國軒高科、力神電池、中航鋰電、億緯鋰能等第二梯隊企業的緊追，日韓等外資企業在2020年放量造成的潛在威脅也不容忽視。
11月8日，特斯拉上海工廠Model 3正式下線，11月13日，特斯拉獲得了國家工業和信息化部頒發的量產許可證。根據規劃，特斯拉上海工廠2020年設計產能為10萬輛左右。據電池中國網了解，特斯拉上海工廠首批車型為Model 3 標準續航升級版。該車型電池包容量約為60kWh，也就是說，該工廠2020年對于動力電池的需求將在6GWh左右。
據國家工業和信息化部最新一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄 》（2019年第11批）目錄，國產特斯拉Model 3已搭載LG化學電芯。傍上特斯拉這艘巨輪，LG化學2020年在中國動力電池市場的裝機量或將擠入第一梯隊。
動力電池應用分會數據顯示，自今年6月25日我國新能源汽車財政補貼政策過渡期結束后，比亞迪動力電池裝機量大幅跌落，其7-11月裝機量分別為582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh，連續三個月環比下滑，連續五個月同比下滑。這種走勢，前景并不樂觀。
憑借多年在電池領域的積累以及較早的向電動汽車轉型，在中國政府大力推廣新能源汽車的時候，比亞迪抓住了這個機遇，并在2016年一舉超越特斯拉，摘得全球電動汽車銷量桂冠。這種榮譽比亞迪一直保持到2019年9月。如前所述，Kevin Rooke統計的數據顯示，今年10月特斯拉又從比亞迪手中奪回了第一。
2018年，比亞迪汽車總銷量為52.07萬輛，其中新能源汽車銷量24.78萬輛。其新能源汽車銷量遠超當年年初定下的20萬輛目標。在新能源汽車銷量高增長的鼓舞下，比亞迪董事長王傳福在供應商大會上透露，2019年公司目標“更大膽了一些”：2019年汽車銷售65萬輛，其中以新能源汽車為主。這個目標比2018年高出了近30%。彼時，王傳福在接受CCTV- 2《對話》欄目采訪時還表示，傳統汽車有壓力、有危機，但是新能源汽車會依然保持高速增長，“我們對新能源汽車銷量的增長率是可以預料的，我們有能力實現。”
但今年財政補貼的退坡力度之大恐怕王傳福并未預料到。2019年新能源汽車財政補貼國補退坡力度超過50%，地補完全取消。新能源汽車產銷高歌猛進的勢頭迅速急轉直下。根據比亞迪公布的數據，今年1-11月，比亞迪汽車總銷量為41.82萬輛，不及去年同期的45.10萬輛。2019年只剩一個月的時間，銷量能否達到去年水平仍然是個未知數，而65萬輛似乎已無可能。
燃油車方面，比亞迪今年1-11月累計銷量201813輛，同比減少19.24%。在燃油車領域，比亞迪難與傳統國際品牌抗衡，比亞迪也希望通過新能源汽車“換道超車”。
但新能源汽車方面，今年1-11月，比亞迪新能源汽車總銷量為21.64萬輛，同比僅增長了7.58%。尤其從11月銷量來看，比亞迪去年11月新能源汽車銷量30076輛，今年僅11220輛，同比大幅減少。
值得注意的是，今年重回全球電動汽車銷量冠軍的特斯拉，僅今年1-9月，電動汽車銷量就達到了26.66萬輛。
較為嚴峻的現實是，當全球車企陸續推出電動化車型的時候，比亞迪電動汽車銷售也面臨著殘酷的競爭和廝殺；再加上我國新能源汽車財政補貼大幅退坡，比亞迪電動汽車也出現失速。
對于比亞迪來說，2019年可能還算好過一些，2020年甚至往后，形勢更為嚴峻。電動化已成為汽車產業發展的重要趨勢。國內來看，無論是自主品牌、合資汽車品牌還是造車新勢力，均悉數推出電動化車型；國外方面，特斯拉已在華建廠并投產，大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、通用等全球傳統主流車企，也相繼發布了電動化戰略，相關電動車型陸續推出，并且將中國市場作為電動汽車的主要戰場。自2020年開始，中國市場電動車型將百花齊放，坐擁品牌、資本、制造、渠道等優勢的主流車企，對比亞迪以及國內其他車企，都將造成較大沖擊。
當然，比亞迪并不甘于這種現狀，也在積極謀求出路。對于比亞迪來說，最大的砝碼或許依然是電池。回望過去短短幾年，比亞迪曾憑借動力電池技術的領先和穩定的供應，摘得全球電動汽車銷量冠軍寶座，但優勢轉瞬即枷鎖。在全球主流車企紛紛轉型電動化的時候，比亞迪曾經傲嬌的“我們的電池不外供”，很快就拖累了其電池裝機量。
作為曾經的電池巨頭，在電池技術上有著二十余年的積累，2017年被寧德時代超越之后，比亞迪乃至王傳福，已經多次在公開場合透露，其動力電池業務將拆分并獨立上市。實際上，比亞迪也在積極尋求電池外供合作，2018年與長安汽車成立合資電池公司，今年又與豐田、奧迪等國際車企達成合作協議或意向。頻頻動作背后，也可以看出比亞迪的危機感，但最終比亞迪何時能度過當下的“寒冬”？仍需要時間觀察。
