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10月16日，第五屆動力電池應用國際峰會（CBIS2020）暨首屆中國新能源新材料（寧德）峰會在福建寧德舉辦。新能源產業的發展離不開材料技術的進步，在本屆峰會上，來自電池材料領域的企業代表和行業專家齊聚，共同探討新業態下，相關領域的技術新發展。

隨著材料種類、性能技術不斷突破和生產成本的有效控制，鋰離子電池質輕、續航里程長、適用范圍廣、能量密度高、輸出功率高的優勢將逐步得到體現，被作為主要的動力電池發展，是當今新能源車動力電池的主要類型。

中國工程院院士鄭綿平指出，三元電池三種金屬資源儲量中，中國鈷資源儲量非常稀少，而海底鈷資源開發屬于遠景考慮，中國企業在發展動力電池技術的時候一定要重視這個問題，從技術和資源布局上，提前解決鈷、鎳資源缺口較大及供應的問題。

隨著越來越多的車企和電池廠商采用軟包技術路線，鋁塑膜市場呈現出了爆發式增長，但國內鋁塑膜市場的核心技術卻長期受制于日韓。鋁塑膜稱為軟包，能量密度高，質量輕，定制性強，安全性比較好。目前采用軟包的公司有LG、奧迪、奔馳、別克，包括領克的部分車型。隨著鋁塑膜巨大的市場需求，將為國內鋁塑膜企業帶來難得的發展機遇。

明冠新材料股份有限公司產品經理方艷介紹，明冠早在2010年就取得了鋁塑膜的專利，專利技術主要有幾大核心，包括制膜技術，應用在背板、角膜、鋰電；膠黏劑的開發，主要用在背板、鋁塑膜；材料界面處理技術、精密涂布技術、材料分散技術等。明冠做鋁塑膜的終極目標是用在動力電池這一領域，“我們覺得安全性和可靠性是最重要的。所以，安全性和可靠性這塊我們花了五六年的時間不斷的去驗證。目前我們的產能是3000萬平米，預計明年產生是4000萬平米?！?/p>

蘇州鋰盾儲能材料技術有限公司董事長夏文進指出，對于做鋁塑膜的企業來講，核心技術并不在膜本身，重點是如何將幾層材料變成一體化的材料。基于此，鋰盾鋁塑膜的做法采用了創新的技術路線，用微波錨固的技術來做膜材料界面。鋁塑膜的關鍵有兩個核心要素，一是沖深性能，如果做到極致，可以使軟包電池的容量和方形PK。如何提升沖深性能，又實現安全，將是未來幾年的工作重點。二是把長期的壽命做上去。對于軟包電池、固態電池、燃料電池、氫能源電池來說，里面有很多有機和無機結合的膜材料。公司將依托技術平臺，突破新能源電池領域軟包材料的界面，來發揮應用的優勢，做出特色的產品。“國產鋁塑膜技術的崛起，核心點要達到‘三高一低’，耐高溫、高阻燃、高絕緣，最后實現成本的降低。高深沖是軟包電池成本降低的、安全提升的唯一通道，所以我們專門致力于在高深沖領域，從膜應用做全方面技術研究。‘中國芯’不是簡單的材料與產地的替代，更多是技術、產業鏈升級的革命，需要膜材料的上游企業，膜材料企業，下游電芯企業，要全面的認識到軟包電池巨大魅力和未來巨大的空間。”

“鋁箔在整個電芯占比中是非常小，1%都不到，但是它的作用卻非常的大。我經常跟客戶交流，說我們鋁箔是‘負重前行’，因為鋁箔單價非常低，在電芯當中占比非常小，但是附著在它身上的正極材料很貴，像有些三元的都是幾十萬，所以鋁箔本身的價值不高，但是附著在身上的材料的價值卻非常的昂貴。”杭州五星鋁業有限公司總經理邊慧娟表示，五星鋁業2009年進入這個行業以后，開啟了替代日本鋁箔的進程，所以整個剛好借助于新能源汽車的風口給材料、設備企業的成長創造了技術進步、規模提升、市場飛躍的機會。

相比液態鋰離子電池，固態電池具有高能量密度、高安全性、環保無污染等特點，目前已受到越來越多的企業關注及實際投入，但固態電池實現商業化仍需較長時日。對此，廣東天勁新能源科技股份有限公司CTO、研究院院長王強認為，固態電池目前有一些共性的問題：第一個是固態電解質離子電導率低；第二個是固界面缺乏可視量化手段；第三個是固態電池目前整個的制成工藝對產業的顛覆比較大。聚合物固態電池產業化有望在近幾年加速，因為其目前采用的方式第一個是小分子，第二個是離子液體，第三個塑化劑，實現路徑很多。廣東天勁目前采用的方案是通過原位聚合的方式，在軟包層面，通過增加前軀體溶液，通過熱引發聚合的方式實現。